電阻制動在高鐵制動的工作原理

對山東不銹鋼電阻器我們也有一點點的了解了，那么電阻器的分布范圍比較廣范，電阻器的作用是限制電流的大小，那么電阻制動在高鐵制動的過程中的作用是什么呢？接下來就由山東冠鳴電氣有限公司來帶領大家一起了解一下吧！

國內的高鐵都是采用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先采用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。但是動車組通過再生制動發出的電能，不能回饋給外界的國家電網，因為電能中包含著大量的諧波。再生制動電阻也是一種比較環保和綠色的制動方式。

當動車組速度很低，即將停站時，再生制動的效果比較差，就會改為盤形制動，或者是在接觸網故障，停電時，需要觸發緊急制動時，就會使用盤形制動。這個與汽車上的制動盤工作原理一樣。車軸上套上2到4個制動盤，或者是兩端的車輪一部分作為制動盤，卡鉗抱住制動盤，摩擦發熱，從而將動車組的動能轉變為熱能消散掉，達到減速的目的。盤式制動也稱之為安全制動，也就是設計成為在外界接觸網故障無電時也能夠正常使用，確保動車組能夠安全停車。

國內的高速試驗車CRH380AM，還使用了風阻制動，也就是在制動時，在列車的端部升起風阻板，從而加大動車組的空氣阻力，達到加快減速的目的。

德國的ICE3型動車電阻器，還使用了渦流制動，也就是在制動時，將一套電磁鐵下放到距離鋼軌10厘米以內的距離，然后通電，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，從而將動能轉變為熱能消散，達到減速的目的，這種制動方式的好處是高速時不受速度變高的影響，在高速時能維持一個較高的制動力。壞處時發熱量大引起軌道過熱，需要時間散熱降溫。

日本的新干線，如500系列，還是用盤型渦流制動，與德國ICE3不同的是，直接在車下布置一個渦流盤，直接將動能在上面轉變為熱能，實現減速的目的。

法國的TGV-A，由于采用的是交流同步電機，因此安全制動采用制動電阻制動，也就是在接觸網停電時，直接利用蓄電池將電機反轉，變為發電機，發出的電能通過高鐵制動電阻發熱消耗掉。

以上就是小編在不同國家的高鐵上的山東電阻器的一個 簡單的了解。大家還有什么問題的話，可以在線聯系我們的客服，客服會一一解答的。